“首长，您看您说的，竟然还用了个‘又’字，太看得起我们腾飞集团了，我们到是想升级了，可哪有那么容易，最多就是在h—zb800和nb—2800x基础上略微改进了一下而已。”
庄建业笑得很谦虚，说的更谦虚，问题是总部首长根本就不吃这一套，眯着双眼向庄建业发出一声灵魂拷问：“想要经费不？”
“想！”庄建业毫不犹豫。
“那就老实交代！”总部首长没好声气。
“其实也没啥，就是h—zb1000牌号的碳纤维复合材料比h—zb800的强度和韧性提高了两倍，达到了美国f—22进气口唇口、机翼边沿、垂尾前缘以及其他容易产生激波阻力的关键位置的材料属性……”
眼见总部首长不上套，庄建业也就只能老老实实的讲解了，事实上类似f—22和b—2这类先进隐身战斗机尽管制造商对外宣称使用了多少多少碳纤维复合材料，占比多少多少，先进性不言而喻，话更是多的不错，甚至占比的小数点都比提交国防部的报告精确。
可要是谁按照这番话就去自己真的去做隐身飞机，非得碰一头的包不可。
原因很简单，美国人在隐身战机上是用了碳纤维复合材料不假，问题是人家用的可不是一种，而是有四种之多。
因为根据飞机在不同状态下，气动力学的构成以及机体各处受力的实际，综合成本方面的情况，必然要在材料方面有所取舍。
这就好比是生产汽车，车身框架用钢材、车门等板材用铝合金、底盘使用高强度合金钢等不同材料的思路是一样的道理。
f—22作为目前世界上唯一一款下一代战斗机，同样应用了这个思路，传统的t500和t800碳纤维复合材料被用到水平尾翼或垂尾面板的制造。
机翼、背部蒙皮以及部分结构部件则用与h—zb800相当的超高强度超高韧性的碳纤维复合材料。
然而无论是t500和t800亦或是h—zb800，还都无法体现f—22的先进性，因为这三类碳纤维复合材料还缺少一个关键指标，那就是超强的耐热性。
毕竟类似f—22这类下一代战斗机上最典型的性能指标便是超音速巡航，而在跨声速过程中，飞机的迎风面会产生极强的激波阻力，这种激波阻力不仅力道强，而且还会产生极大的热能灼烧机体的关键部位。
为了降低激波阻力的作用，以往采用的技术路线大体是采用钛合金来作为抵消这类关键作用力的理想材料。
问题是钛合金放在三代机上一点儿毛病都没有，贸贸然的用在下一代战斗机上就会出大问题，原因很简单，下一代战机另一个关键指标是雷达隐身，而钛合金作为金属材料，雷达反射率超强。
正因为如此，钛合金作为下一代战斗机的结构框架，内部桁梁都没问题，反正都是隐藏在机体内部；但要作为蒙皮暴露在外就不太合适了。
除非地勤人员愿意承受变~~~态到爆炸的维护工作，每飞行一个小时就花费100个小时全身涂一遍吸波涂料还差不多。
所以类似f—22这种下一代战机的机身蒙皮等部件的理想材料还是碳纤维复合材料，除了雷达反射率低，通过多层编织等工艺手段还能实现对雷达波的细微反射，达到所谓的“吸波”功效。
再配合气动外形上的隐身设计以及吸波涂层的加持，整体的雷达隐身能力瞬间就达到了一个新高度。
不过碳纤维复合材料虽好，却有一项不足，那就是耐热性特别差，这倒不是因为碳纤维复合材料本身的缘故，而是因为连接碳纤维的环氧树脂的特质决定的。
在正常温度下，用于连接固化的环氧树脂并不会有任何问题，可一旦温度达到一定数值，环氧树脂便会在高温作用下迅速分解，从而导致碳纤维部件迅速失效，直至解体。
正因为如此，以往的第三代作战飞机中尽管应用了碳纤维复合材料，却只是将其放在非承热部位，原因便是在这儿。
问题是三代机可以不在乎，下一代作战飞机就不能不考虑，不然如何做到雷达隐身？
美国人显然在这方面走到了世界前列，无论是b—2还是f—22都用实际行动证明，美国人在这方面已经实现了工业级的量产。
腾飞集团当然不能从美国那里弄来相关的核心技术，别说是腾飞集团，就是跟美国穿一条的裤子的英国宇航公司同样被美国拒之门外，所以，腾飞集团的h—zb1000用的自然是自己的核心技术。
“美国人的化工产业发达，所以他们可以在环氧树脂上下功夫，做出可以耐高温、抗氧化的环氧树脂，然后利用自动铺丝机完成工业化生产。
我们没有美国人这么好的条件，只能另辟蹊径，所以我们在总结上次‘返回式’卫星失败原因时发现，虽然我们负责生产的陶瓷基耐热材料的抗高温氧化能力的确差了些，却并非一无是处。
于是我们就着这个思路研究了下去，还真被我们找到了两个广阔的应用路径，一个是高精度的尖端陶瓷刀具，可以作为精密机床和特种机床的快速切割工具。
另一个就是h—zb1000兼具超高强度、超高韧性和极强耐热性的碳纤维复合材料，不同意以往的碳纤维材料，h—zb1000内部的纤维丝中我们采用了部分陶瓷基复合材料技术，融入了一部分陶瓷纤维，与碳纤维固化后生成的新型纤维材料。
然后通过我们专门研发的nb—2800x复合纤维3d编制