不过还是有一位专家，对运三零的设计提出一个小小的看法。
这位专家也是一位老专家了，头发花白，已经有六十五岁了，曾经参与过运十的设计工作，名字叫做铁鹰。
老专家在一片赞美之声中，站起来道：“运三零总体设计确实非常的不错，突破了很多的关键技术，不过我个人还有一个小小的意见，那就是咱们这个运三零运输机的起落架设计，我认为不太合理。”
唐总师也不由得一愣道：“哦，铁老觉得我们的设计有什么问题吗？请您尽管提出来。”
铁鹰点头道：“不错，我认为你们在运三零的起落架设计过程中，或许犯了一些错误。采用m式的小车式多支柱起落架，事实上不如安东诺夫设计局搞的串列式多支柱起落架，比如说安124和安225，以及安70运输机，都是采用的串列式多支柱起落架，我认为采用这一类的起落架，才更加合理，符合我们的战术技术要求！”
专家们一听，都纷纷的议论起来了。
确实起落架系统对于这么大的一个运输机来说，重要性就不用说了，如果设计不合理，会严重影响这款运输机的性能和可操作性。
大型飞机结构尺寸越大，起飞重量也越来越大，这就使得大型飞机的起落架设计与中小型飞机起落架设计有比较大的差别。
特别是在结构柔性，地面载荷，结构布局形式，缓冲性能，疲劳寿命，可靠性，保障性等方面都有很大的不同。
大型运输机，特别是二百吨级以上的大型运输机，要保证飞机在机场路道甚至是简易跑道上的通过性，就必须增加起落架轮胎的数量，这样才可以减小单个轮胎的径向载荷。
所以二百吨级以上的大型运输机，基本上都是采用多轮多支柱布局形式和常规三点式布局形式。在一个支柱下安装多个小尺寸的轮胎来取代大机轮，这样不但可以提高飞机的通过性，还能够减少起落架支柱重量，以及机轮收放舱室的表面积。
这样也就减小了机身上的大开口尺寸和舱门面积，同时在某一个轮胎损坏的情况下，起落架系统仍然可以正常的工作。
当然在多支柱的起落架布局方面，也有两种不同的设计，一种就是苏氏的串列式多轮多支柱，另一种就是欧美式的小车式也叫丛簇式，就是在一个支柱下面有四个甚至四个以上的轮胎。
林鹏在运三零的起落架设计当中也是起着主导作用的，因为他提出来的是搞一个单支柱下八轮小车式起落架，最后获得了设计团队的一致认同，因此最终就搞了这么一个主起落架的设计。
这比c5银河运输机的起落架，还要先进，当然对于结构材料的要求就比较高了，因为这种起落架的单个支柱受荷载非常大，所以结构强度是要求非常高的，对制造工艺也提出了巨大的考验。
所以研制风险确实也是比较大的，当然还有一个原因就是这么多轮胎在一起，轮间距就要求比较大，带来的结果就是主起落架收藏空间要求更大。
反观苏氏的那种串列式，支柱数量多一些，每一根支柱下面，并排两个或者四个轮胎，这样起落架收纳的空间就要小一些，结构强度也要求没有那么高，研制风险比较小。
所以林鹏也很理解，这位老专家为什么提出异议来。
面对专家的质疑，林鹏就站起来解释道：“非常感谢铁老对咱们运三零设计方案的认真，确实咱们运三零起落架采用了一种创新的设计，单个支柱下八个轮，这是史无前例的，就算是5银河运输机，也就单支柱六个轮。咱们为什么要做八个轮呢？这是我们的设计团队，研究了三种不同起飞重量的起落架布局形式，从二百吨，三百吨到四百吨级别，然后做出了一百二十个具体的设计方案，从中筛选出来的这个方案。”
铁鹰也有些激动地道：“我知道你们做了很多方案，优中选优，可是你们也要考虑到，咱们国家航空工业的底子，像这样大的载荷，起落架支柱的结构强度如何能够保证，咱们的制造工艺能不能够完成这种高强度的支柱结构制造？”
林鹏道：“以我们掌握的情况来看，是完全能够达到我们的设计要求的。所以我们才会选择这样的设计。我们的运三零在起飞重量和尺寸方面，还要超过c17环球霸王，所以我们为它设计了比c17的六轮主起落架更先进的八轮小车式主起落架，我们中国航空工业就是要在某此领域实现弯道超车，在大型运输机的起落架设计领域，我想我们应该要做到。”
专家们都纷纷点头，确实是这样，中国航空工业不能总是再模仿别人了，跟在别人后面，学别人几十年前的设计，那不是创新，而是守旧。虽然这种八轮小车式起落架，确实在全世界范围内，还没有一款飞机应用过，但并不代表中国就设计制造不出来。
看到专家们的反应，铁老也没有再说什么，只是最后说了一句：“我保留我个人的意见！”
其实领导和专家们也非常理解，在这种评审会上，专家提出问题的不少，有时候就是需要这样深入的讨论，才会得到最好的方案。
确实这几年中国航空工业的进步非常大，专家们也对制造方面不是太担心，中航工业集团下面有一个专门制造起落架的子公司，名为中航飞机起落架有限公司，这家公司的实力还是非常强的，特别是近年来突破了很多关键技术。
由于