而伊尔七六运输机，一方面是不需要c17那种集战术与战略运输的能力，因为它本身就是一款大型战术运输机，二来伊尔七六运输机，采用的d30发动机推力太小，如果再吹襟翼就会产生很多不利的影响。
当然还有一个重要的原因，那就是d30涵道比小，所以发动机喷出的尾气温度太高，就算是用钛合金的襟翼恐怕也受不了。
而c17环球霸王就不同了。由于c17运输机的四台发动机，推力非常强大，要知道c17运输机的推重比，可是比安124还有c5银河运输机都要高出不少，因为c5银河运输机的发动机推力也就二十吨多一点，但是起飞重量却到了四百吨。
不过全世界能够起降c5的机场就几百个，能起降c17的有上万个，c5银河运输机的起飞滑跑距离长达二千五百米，当然也就不能在简易跑道上起降了。
另外c17运输机的发动机，由于采用的是大涵道比的涡扇发动机，所以吹出来的尾气，温度相对较低，钛合金襟翼能够承受，所以它才能够采用增升效果很强的吹气式襟翼。
这时候宋雨阳又站起来道：“各位领导，我有一个想法，那就是我们能不能结合三开缝襟翼和吹气式襟翼的优点，做出一种新的襟翼来。这样我们的运三零就会更强！我的想法是这样的，咱们的运三零有后发优势，我们完全有能力设计出一种具有移动外吹动力增升的三段式襟翼，并且这个三段式襟翼接近外吹动力增升襟翼。”
顿了顿，宋雨阳激动地道：“如此一来我们的运三零，就能克服伊尔七六和c17运输机采用的三段式襟翼和吹气式襟翼的缺点！由于我们的运三零，使用的区域有很多是高原地区，所以吹气式襟翼非常有用，这比单纯的三段开缝襟翼要有效得多。同时我们还可以避免c17单纯采用吹气式襟翼的缺点，那就是如果有一台发动机出了问题，c17运输机起降时有一部分襟翼就无法提供相同的升力，而导致飞机的不平衡。”
唐总师颇为赞许地道：“小宋同志这个建议提得非常好！大家一定要像小宋同志一样，敢于大胆的去想，并且把想法提出来。林鹏同志，你继续说！”
林鹏点了点头道：“刚才小宋同志说得确实有实用价值，当然这一套襟翼可能会相对比较复杂，但是我们不怕，因为我们的目标就是要超越c17运输机，不采用这些突破常规的设计是不可能的。我很赞同！”
“下面我想说一说，善于翼梢小翼的问题。大家都知道c17运输机采用了翼梢小翼，这个设计的好处是可以减少油耗，那么我们的运三零，要不要采用翼梢小翼呢？我认为是需要的！”
这时候一位副总师黄明远站起来道：“林鹏同志，我反对采用翼梢小翼！理由很简单，我们都知道翼梢小翼，节油的效果是非常微弱的，这对民航客机来说没有什么毛病，哪怕是节省百分之一的油，对航空公司来说他们也是非常想要的。但是对于一款军用运输机来说，我认为省油并不是第一位的，排在第一位的是可靠性，降低风险。”
看到有人提出不同意见，吴院长和唐总师对视了一眼，其实他们很希望看到这样的效果，因为大家要是都什么意见不发表，不提出不同意见，那就不叫头脑风暴，不叫集大家的智慧了。
只有在最激烈的辩论中，才有可能碰撞出设计思想的火花。
翼梢小翼，其实和超临界机翼一样，也是有很多种类型的，各个航空强国都有自己的研究。
最早发明翼梢小翼的是m国惠特科姆博士但最早应用的却不是他，而是欧洲。
欧洲空客几乎所有的民航客机，以及军用大中型运输机，都采用了翼梢小翼。
翼梢小翼可以使飞机的升阻比提高。
当然，加装翼梢小翼也并不是什么副作用都没有，第一是翼梢小翼的重量，再有就是翼梢小翼受力，对翼根产生的弯矩。所以采用翼悄小翼，机翼需要增加强度，因而会在一定程度上增加结构重量。
当然对于大机翼的运输机和客机来说，安装翼梢小翼，只要设计得合理，可以省百分之一左右的燃油。
就拿运三零来说，如果采用翼梢小翼后，能省百分之一的燃油，那么一次任务可以省一吨油了。
虽然这对军用运输机来说，并不算多，但是很多架次的任务呢？比如中国有了一百架运三零，一年总架次达到两千次，那么就可以省两千吨燃油了，大概价值千万元以上。
虽然一千万也不算多少，但只要设计得当，这样的好处为什么不要呢？当然在设计阶段，就要进行大量的计算和风洞试验，增加工作量和研发费用，当然还有可能影响运三零的研制进度，所以副总师黄明远提出反对意见，也不是没有一点道理。
林鹏听了黄副总师的意见后，笑了笑道：“好吧，我还是先说一下我个人对于采用翼梢小翼的理由。大家都知道，翼尖涡增加飞机诱导阻力，对于大型运输机来说，影响非常大，因为我们的大型运输机飞行包线比较狭窄，这个诱导阻力占总阻力的三分之一左右了。如果能够减少这个阻力，那么就意味着我们的运三零速度提高，航程增加，起降性能变得更好。这也是为什么c17要采用翼梢小翼的重要原因，不只是为了省油。”
宋雨阳站起来道：“对，我也觉得应该要采用翼梢小翼，因为这个小翼结构是比较简单的，根据相关资料可以