在航空工业界，有句话曾经流传很广：如果说航空工业是一个国家制造业的皇冠，那么航空发动机就是皇冠上那颗最璀璨的明珠。
航空发动机的生产研制成本都很高，因此，如何降低零件的材料成本和制造成本，而降低成本的同时又不能影响发动机的使用寿命一直是一个非常大的难点。
由于技术水平所限，国内一般规定军用航空发动机涡轮部件的使用寿命为不低于2000小时，而国外军用航空发动机的使用寿命基本上在10000小时以上。
不过让钢?来制造f119，陈新的要求只会更高。
陈新将钢锭、镍板、五氧化二钒、钛粉等材料分门别类地放在操作台上，对一旁正在看着这些金属材料两眼放光的钢?道：“钢?，上吧！”
钢?点点头，兴奋道：“老豆，看我的啦！”
说着，它身子发出咔嚓咔嚓的声音，很快如水银般化开，在不锈钢操作台上变成了一滩流动的液体，这滩液体仿佛活物一般朝它面前的金属材料蔓延过去。
金属材料与液体接触的瞬间，便仿佛遇到开水的冰块一般，以肉眼可见的速度飞快地融化开来。
钢?所要制造的涡轮盘又称为“涡轮叶片盘”，外形看上去就是带扇叶的高温合金盘子组（不是发动机外面那个能看见的大叶子片的外风扇，而是后面的那些组，就是x级叶片的意思），主要负责疏导空气、预压缩等。
早期“盘子”和“扇叶”是分离的，主要依靠榫头来拼合。
上世纪70年代，美国英国苏联的涡扇等发动机都采取了“一体盘”（或整体盘）技术，美国通用公司首先完成产品化，到了80年代，f22、f35等项目促进了整体盘的发展。
涡轮叶片盘是发动机加工工艺的核心技术，基本要求是“均匀、纯粹、密致、轻巧、强忍、耐热、耐拉、耐压”，大推力的军用涡扇发动机涡轮盘普遍采用的是镍基或者钛基高温合金材料，这是当前的主流，所谓镍基、钛基其实就是合金钢的一种，就像大飞机的锂基材料等一样。
事实上，涡轮盘所用的材料不仅仅是这些，从早期的普通合金钢到后来的镍基、钛基单晶合金材料再到复合基、陶瓷基材料。
复合基材料主要是碳纤维复合基材，这个材料比较难搞，最早是英国人在50－60年代实验的，后来因为碳纤维的拉伸力太大，风扇转速一快，扇叶就变形，结果英国人投入了天价后失败。
由于点错科技树，英国从此在涡扇发动机上的研究开始落后于美国人。
当然这个和一个国家的综合国力有关，美国人当时有钱有能力，同时开展n个型号n种不同技术路线的发动机研制，不怕摔跟头。
至于陶瓷基涡轮盘，这个技术难点更高，代表着未来推重比达到20的航空发动机发展方向。
目前欧洲人的进展并不明朗，苏联人倒是搞过，日本人有没有出实验室还不知道。
陈新知道的也只有美国的“综高推项目”实验了，听说效果不错。
所谓的“综高推”并不是为了研制出一款发动机，而是为了探索发动机研制技术（美国人技术领先全球，就是因为他们有几十年如一日的大规模可持续性基础投入，并不仅仅为了武器型号而投资，更为了基础理论及其工程化花费了巨资），最终就是探索1：20推比的涡扇发动机的可行性技术。
至于中国航空工业界的科研院所有没有在搞这个项目，陈新就不是特别清楚了。
………………
钢?将金属材料吸收地差不多之后，操作台上的这滩液体面积也扩大了不少，不过始终没有溢出操作台。
很快，这些液体活动起来，开始渐渐聚拢起来，中间部分出现了一个圆盘状的轮廓，接着，这个轮廓渐渐清晰，外围出现了叶片的形状。
这一段基本上就是金属合金的定向重结晶过程，原子间金属键不断被打破重组，形成极为稳固的晶体结构，在钢?的有效干预下，基本上消除了对空洞和裂纹敏感的横向晶界，将金属合金最完美的形态展露出来。
几乎不到五分钟的时间，f119的发动机涡轮盘制造完毕，待到涡轮部件全部成型后，钢?将剩余的液态金属全部吸收，当食物消化掉。
这时，出现在操作台上的是一只可以称得上是艺术品涡轮部件，表面泛着银亮的光泽，所有叶片都均匀地分布在四周，陈新用手触摸的时候，表面光滑严整，感觉不到任何的毛糙。
陈新将这只涡轮盘放到一边，然后让钢?继续制造下一个部件。
f119发动机主要由3级风扇、6级高压压气机、带气动喷嘴、浮壁式火焰筒的环形燃烧室、单级高压涡轮、高压涡轮转向相反的单级低压涡轮、加力燃烧室与二维矢量喷管等组成。
钢?将整台发动机分为了风扇、核心机、低压涡轮、加力燃烧室、尾喷管和附件传动机匣等6个单元体，另外还有附件、（全权限数字电子控制器）及发动机监测系统，按照组装的先后顺序逐步制造。
由于零部件数量众多，陈新根本记不过来，只能让钢?先把一些核心的大件制作出来，然后再一边制造较小的零部件，一边慢慢组装。
整整两天时间，除了吃饭睡觉，陈新一直在不停地组装着f119，幸好有了“小蝴蝶”的帮助，他才撑的下来。钢?同样是不眠不休，两人都可以说是投入了全部的精力和注意力，终于在第二